AktionsbŘndnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
 

Der Staatsvertrag wirft eine Reihe von Fragen auf.

Pr├Ąambel

  • Eine behauptete Verbesserung zwischenstaatlichen Verkehrs bleibt mangels belastbarer Verkehrsprognosen spekulativ. Ebenso die Refinanzierung durch Mauteinnahmen.
  • Die Br├╝ckenmaut zementiert die Verkehrs-Barriere und behindert weiterhin die engere und nachhaltige Zusammenarbeit der Regionen.
  • Die erhofften Effekte der Wirtschaftsentwicklung durch erleichterten Bahnverkehr zwischen dem Kontinent und Skandinavien sind spekulativ.
  • Zur Maximierung der Mauteinnahmen ist D├Ąnemark gezwungen, unrentablen Bahn-G├╝tertransport auf die Stra├če zu verlagern. Das konterkarierte die Ziele von TEN-V (?Eisenbahnachse Fehmarnbelt?), ebenso wie der Ausbau des zweiten Gleises erst ab 2025.

  • In der Pr├Ąambel werden gemeinsame Ziele ohne klare Definition angesprochen.

  • Angesichts ungekl├Ąrter Schiffs-Kollisionsrisiken ist ungewiss, ob Br├╝cke oder Tunnel gebaut wird.

  • D├Ąnemark k├Ânnte durch Deutschlands Anerkennung der engen Zusammenarbeit eine fi nanzielle Beteiligung an der festen Querung einfordern. Es fehlen vertraglich geregelte Defi nitionen samt Infrastrukturkomponenten.

Stellungnahme zum Staatsvertrag zwischen D├Ąnemark und Deutschland zur Festen Fehmarnbelt-Querung

Bundes-Verkehrsminister Tiefensee hat viel Lob und Anerkennung seitens der Regierungskoalition bekommen f├╝r seine kluge Aushandlung der am 29. Juni 2007 mit seinem d├Ąnischen Verhandlungspartner besiegelten Grundsatzvereinbarung. Man betrachtet es f├╝r die Bundesrepublik Deutschland als einen gro├čen Erfolg, dass D├Ąnemark f├╝r die Kosten des Querungsbauwerks aufkommt, Deutschland nur die Kosten der auf deutscher Seite zu bauenden Hinterlandanbindung (Stra├če, Eisenbahnausbau) tragen muss. Der nach dieser Vereinbarung ausgehandelte bilaterale Staatsvertrag liegt nun dem deutschen Gesetzgeber zur Verabschiedung vor.


Der Vertrag ist in vieler Hinsicht fragw├╝rdig, zudem l├╝ckenhaft und inhaltlich unausgewogen. Dies liegt haupts├Ąchlich an der Unsicherheit, ob eine Br├╝cke oder ein Tunnel gebaut werden soll. Entsprechend unsicher sind die Kostensch├Ątzungen, aber auch die Einsch├Ątzung der Vorhabenseffekte auf die Umwelt, Schifffahrt und sozialen Gegebenheiten in der Fehmarnbelt-Region. Im Prinzip gilt Gleiches f├╝r die deutsche Hinterlandanbindung. Angesichts all dieser noch bestehenden Unw├Ągbarkeiten ist ganz offensichtlich, dass die Vertragsgenehmigung verfr├╝ht von der Bundesregierung beim Gesetzgeber beantragt worden ist.


Schon die Vertrags-Pr├Ąambel wirft eine Reihe von Fragen auf, von denen hier nur die wichtigsten dargestellt werden sollen.

  • Angesichts fehlender belastbarer Verkehrsprognosen ist die Behauptung, dass die feste Querung eine erhebliche Verbesserung im zwischenstaatlichen Verkehr bringen wird, zumindest ├Ąu├čerst fragw├╝rdig und spekulativ. Gleiches gilt entsprechend f├╝r die Machbarkeit einer Bauwerksrefinanzierung durch Mauteinnahmen.
  • Mit der vorgesehenen Br├╝ckenmaut, d.h. den hohen Querungskosten ├╝ber den Belt, bleibt eine wesentliche Verkehrs-Barriere bestehen, welche die Zusammenarbeit zwischen den Regionen weiterhin behindern wird (Prof. Br├Âcker, CAU Kiel).
  • Die erhofften positiven Effekte f├╝r die Wirtschaftsentwicklung durch den erleichterten Eisenbahnverkehr zwischen dem Kontinent und Skandinavien sind fragw├╝rdig und spekulativ.
  • Angesichts des mautfinanzierten Refinanzierungskonzepts f├╝r das teuere Querungsbauwerk und der geringen Einnahmen aus der Querungsnutzung durch den Bahnverkehr wird D├Ąnemark veranlasst sein, den G├╝tertransport von der Schiene auf die Stra├čenquerung zu verlagern, um die Mauteinnahmen zu maximieren. Eine solche Verkehrspolitik verstie├če aber eindeutig gegen die Ziele des EU-Verkehrsprogramms TEN-V, das von einer ?Eisenbahnachse Fehmarnbelt? ausgeht. Im Zusammenhang mit dem TEN-V muss auch die Frage gestellt werden, wie sich der z├Âgerliche Ausbau der deutschen Eisenbahnverbindung mit ihm vertr├Ągt.
  • In der Pr├Ąambel werden gemeinsame Vorhabens-Ziele angesprochen; eine klare Definition dieser Ziele fehlt jedoch.
  • Es ist immer noch ungewiss, ob eine Schr├Ągseilbr├╝cke oder ein Tunnel gebaut werden soll. Schon 1998 ergaben Untersuchungen, dass eine Br├╝ckenl├Âsung wegen des dichten Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt mit so schwerwiegenden Kollisionsrisiken verbunden sein w├╝rde, dass schon damals die Br├╝ckenl├Âsung zugunsten einer Tunnell├Âsung h├Ątte verworfen werden m├╝ssen.
  • Deutschland anerkennt in der Pr├Ąambel die Notwendigkeit einer engen Zusammenarbeit mit bzw. gegenseitigen Unterst├╝tzung von D├Ąnemark. Aufgrund dieser Anerkenntnis k├Ânnte im Notfall D├Ąnemark von Deutschland eine finanzielle Beteiligung an der festen Querung einfordern.


Die Vertragsklauseln lassen eine F├╝lle von Fragen offen. Im Folgenden werden nur die wichtigsten angesprochen.

  • Es fehlen klare Definitionen f├╝r das ganze Querungs-Vorhaben und seine Infrastrukturkomponenten. Teilweise herrscht auch ein Begriffsdurcheinander.
  • Der Vertrag grenzt an einen Knebelungsvertrag, weil ihn die Bundesrepublik Deutschland nur im Einvernehmen mit D├Ąnemark nach Er├Ârterung der ge├Ąnderten Vorhabens-Voraussetzungen beenden kann; eine K├╝ndigungsklausel fehlt.
  • Bei mehreren Vertragsklauseln wird Bezug genommen auf heutige Annahmen, die der gegenw├Ąrtigen Beurteilung der Vorhabens-Voraussetzungen zugrunde liegen, ohne dass diese Annahmen f├╝r den Gesetzgeber bekannt sind. Gleiches gilt f├╝r die mangelnde Pr├Ązisierung von Umschreibungen, wie ?deutlich andere Entwicklung?, ?wesentliche Kostensteigerungen?. Eindeutige Festlegungen sind aber f├╝r die zuk├╝nftige Neuer├Ârterung zwischen den Vertragsparteien erforderlich, ob das Vorhaben ge├Ąndert oder ganz eingestellt werden soll. Damit stellt sich die Frage, ob diese Annahmen und Beurteilungsgrunds├Ątze in einem Zusatzprotokoll zum Vertrag niedergelegt sind, auf das bei einer zuk├╝nftigen ├ťberpr├╝fung der Lage zur├╝ck gegriffen werden kann. Falls ein solches Protokoll fehlt, sollte der Gesetzgeber dieses f├╝r das Ratifizierungsverfahren fordern.
  • Den Begriff ?Schifffahrt? sucht man in den Vertragsklauseln vergeblich, obwohl die sogenannte Leichtigkeit des Schiffsverkehrs durch das Bauwerk erheblich behindert werden d├╝rfte, und das Bauwerk selbst zu erheblichen Kollisionsrisiken f├╝hren wird. Es stellt sich die Frage, ob die notwendigen vorhabenskomplement├Ąren Sicherungsma├čnahmen f├╝r den Schiffsverkehr als eigenst├Ąndiges Projekt behandelt und durch Kostenteilung zwischen den Vertragsstaaten finanziert werden soll. In diesem Zusammenhang wird auch eine vertragliche Regelung vermisst, wie bei Havarien die m├Âglichen und teilweise auch katastrophalen Folgesch├Ąden f├╝r die Umwelt bek├Ąmpft werden sollen, und wer f├╝r deren Kosten aufkommt.
  • Im Vertrag wird eine Klausel vermisst, die eine v├Âllige Vermeidung einer qualitativen und quantitativen Ver├Ąnderung des Wasseraustausches durch den Fehmarnbelt infolge des Querungsbauwerks vorschreibt. Dies hatte Schweden f├╝r den ├ľresund beim Bau der ├ľresundbr├╝cke durchgesetzt.
  • Bei dem in Artikel 14, Abs. 3 angesprochenen Sicherheitskonzept wird verkannt, dass dieses bereits fr├╝hzeitig f├╝r den konstruktiven Entwurf des Querungsbauwerks bekannt sein muss. Zum Sicherheitskonzept m├╝ssen auch bauliche und organisatorische Ma├čnahmen zum Schutz gegen Terrorangriffe geh├Âren, die im Vertrag aber unber├╝cksichtigt blieben.


Im Zusammenhang mit der Gesetzesvorlage zum Vertragsgesetz sind folgende Behauptungen unrichtig:

  • Auf deutscher Seite werden erhebliche Belastungen f├╝r die sozialen Sicherungssysteme entstehen. Auf Fehmarn muss ├╝ber die Bauzeit und im Anschluss daran mit aggregierten Einkommensausf├Ąllen im Tourismus, Handel und Gewerbe von 300 bis 800 Mio. Euro gerechnet werden - mit entsprechend steigender Arbeitslosigkeit. Die Verneinung entsprechender Kosten ist daher irref├╝hrend.
  • Die Annahme in der Vorlage, dass es keine Querungsalternative g├Ąbe, ist angesichts eines sehr zuverl├Ąssigen und ├Ąu├čerst wirtschaftlichen F├Ąhrsystems unzutreffend.
  • Unter Abschnitt D fehlen Angaben zu den finanziellen Auswirkungen des Vorhabens. Desgleichen bleiben die Kosten der erforderlichen Sicherungsma├čnahmen f├╝r die Schifffahrt unerw├Ąhnt.


Anmerkungen zur Stellungnahme des Bundesbeauftragten f├╝r Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung (BWV, als Pr├Ąsident des Bundesrechnungshofes) zum Vertragsgesetz:

Der BWV weist auf eine Reihe wichtiger Fragen und Punkte hin, die im Vertragsgesetz bzw. Staatsvertrag nicht hinreichend behandelt sind. Dazu geh├Âren u. a. - 

  • das Fehlen von Aussagen zu den Belastungen f├╝r den Bundeshaushalt und die Bundesunternehmen;
  • der Hinweis auf Risiken bei dem d├Ąnischen Refinanzierungskonzept;
  • das Risiko von kostenrelevanten Nachverhandlungen seitens D├Ąnemarks, falls bei letzterem Finanzierungsprobleme beim Vorhaben auftreten sollten.

Der BWV hat die Problematik der Kosten f├╝r die Ma├čnahmen zur Sicherung der Schifffahrt im Fehmarnbelt nicht angesprochen.


Ferner fehlt eine gesamtwirtschaftliche Bewertung des ganzen Vorhabens. Breitzmann, L├╝sch kamen 2007 anhand einer methodisch fundierten ├ťberpr├╝fung der fr├╝her erstellten gesamtwirtschaftlichen Analysen auf ein Nutzen-Kosten-Verh├Ąltnis von 0,65. Die Analyse wurde bislang nicht widerlegt. Stellt man deren Ergebnis in Zusammenhang mit der sp├Ąteren Studie von Vieregg, R├Âssner (2008), dann kommt man auf eine noch erheblich schlechtere volkswirtschaftliche Rentabilit├Ąt.


Der Gesetzgeber muss sich darum die Frage stellen, warum sich die Bundesrepublik Deutschland an einem Vorhaben beteiligt, das zu einem erheblichen gesamtwirtschaftlichen Wohlstandsverlust f├╝hren wird. Dies gilt nicht nur aus deutscher, sondern auch aus Sicht der Europ├Ąischen Union.

Unklare oder unvollst├Ąndige Vertragsklauseln

  • Eindeutige K├╝ndigungsklausel fehlt; Vertragsaufhebung nur im Einvernehmen mit D├Ąnemark bei erheblicher ├änderung der Vorhabens-Voraussetzungen m├Âglich.
  • Stark interpretative Umschreibungen: ?deutlich andere Entwicklung?, ?wesentliche Kostensteigerungen? und dergleichen.
  • Geschwindigkeiten von 120 / 160 km/h f├╝r G├╝ter- bzw. Personenz├╝ge nur auf der festen Querung vertraglich vorgeschrieben. Unter Hinterlandes nivellieren das zentrale Ziel: Zeitersparnis.
  • Der Begriff ?Schifffahrt? fehlt. Unklar ist, ob notwendige Sicherungsma├čnahmen f├╝r den Schiffsverkehr als Projekt eigenst├Ąndig behandelt und durch Kostenteilung zwischen den Vertragsstaaten finanzierte langsamere Abschnitte des deutschenfi nanziert werden sollen.
  • Im Gegensatz zum Vertrag zur ├ľresundbr├╝cke fehlt eine Klausel zur v├Âlligen Vermeidung qualitativer und quantitativer Ver├Ąnderung des Wasseraustausches.
  • Artikel 14, Abs. 3: Sicherheitskonzept sollte bereits f├╝r den konstruktiven Entwurf des Querungsbauwerks bekannt sein. Ma├čnahmen zum Schutz gegen Terrorangriffe fehlen.