AktionsbŘndnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
 

Infrastruktur und Verkehr

  • Verkehrsstr├Âme verlagern sich von der Nord-S├╝d auf die Ost-West Achse. Die Erweiterung der EU nach Osten und S├╝dosten f├╝hrt zu einer st├Ąrkeren Nachfrage in Osteuropa. Zunehmender Verkehr wird dort entstehen. Wachstum auf der Nord-S├╝d Achse erwarten viele Verkehrs-Experten zuk├╝nftig allenfalls im "Mittelkorridor" (Rostock-Gedser). Die Bedeutung des "Westkorridors" (Fehmarnbelt) wird dagegen abnehmen.
  • Eine feste Fehmarnbelt-Querung kann keinen zus├Ątzlichen Verkehr generieren: Der Hafenumschlag w├╝rde von L├╝beck und Kiel zu deren Nachteil reduziert werden.Sassnitz-Mukran (R├╝gen) entwickelte sich neben Rostock in den letzten Jahren als F├Ąhrhafen f├╝r Skandinavien und die baltischen Republiken sowie Russland mit starken Zuwachsraten. Dagegen ist bereits heute der Knotenpunktes Hamburg verstopft. Ausreichende Mittel f├╝r den Ausbau der A 7, A 20 oder einer West- und zus├Ątzlichen Ost-Umgehung von Hamburg stehen mittelfristig nicht in ausreichender H├Âhe zur Verf├╝gung. Zu erwarten sind erhebliche volkswirtschaftliche Verluste durch Verkehrsbehinderungen in diesem Bereich.
  • Schon heute gibt es angesichts der Kostenexplosion im Transportwesen eine st├Ąrkere Regionalisierung der G├╝terverkehre, den Druck zur h├Âheren Auslastung und einer damit einhergehenden Reduzierung der Einheiten.
  • Die Abnahme der Bev├Âlkerungszahlen in der EU bis 2050 (Deutschland dann bei nur noch rund 68 Millionen Einwohnern) f├╝hrt zu einer Abnahme von Konsum und (Transport-) Bedarf.
  • Die F├Ąhrlinie Puttgarden-R├Âdby f├Ąhrt mit einer durchschnittlichen Auslastung von unter 40% und verkehrt bei fast jedem Wetter. In 2008 wiesen die Scandlines-F├Ąhren wegen der Finanzkrise erstmals ein deutliches Minus von 4,5% bei den Transportzahlen aus.
  • Konkurrenz F├Ąhrlinie: Seit dem Verkauf der Firma Scandlines an ein privates Investoren-Konsortium in 2007 positioniert sich die Firma gegen eine feste Querung. Scandlines will dieser mit einem eingeschr├Ąnkten, aber preisg├╝nstigeren F├Ąhrbetrieb den Kampf ansagen. Trotzdem werden hunderte Arbeitspl├Ątze in der Region wegfallen.
  • Speditionen: Zus├Ątzlich zur Br├╝ckenmaut kommen mit der 20 km Fahrstrecke der ├ťberfahrt, Verschlei├č an den Fahrzeugen und zus├Ątzliche Emissionen hinzu. Es gibt keine "koordinierte" Ruhezeit an Bord der F├Ąhre mehr, sondern auf den Parkpl├Ątzen vor oder hinter der Br├╝cke. F├╝r die meisten LKW ergibt sich keine Zeitersparnis.
  • Zweispurige Fehmarnsund-Br├╝cke: durch eine vierspurige Bundestra├če B 207 / E 47 vor und hinter der Sundbr├╝cke entsteht ein Verkehrsengpass. Die Kosten f├╝r eine Erweiterung der Sundquerung (gesch├Ątzte 300 Millionen Euro) sind nicht vorgesehen. Das Bundesverkehrsministerium sieht angesichts niedriger Verkehrs-Prognosen keine Priorit├Ąt f├╝r Deutschland. Dar├╝ber hinaus steht die Br├╝cke unter Denkmalschutz und kann nicht ausreichend verbreitert werden.
  • Mangelnder Beitrag zum Ausbau des transeurop├Ąischen Netzwerks TEN-V: In den EU-Richtlinien f├╝r das Programm TEN-V wird die Fehmarnbelt-Achse (Hamburg-Malm├Â) als konventionelles Eisenbahnprojekt ausgewiesen. Da der Zugverkehr zur Refinanzierung der festen Querung nur einen geringen Beitrag leisten wird, muss D├Ąnemark zu einer Maximierung des Stra├čenverkehrs, insbesondere beim G├╝tertransport, greifen. Auch die DB sieht keine Priorit├Ąt f├╝r den Ausbau der Strecke.
  • Der Kostenrahmen f├╝r die doppelgleisige Elektrifizierung der Bahn von Bad Schwartau bis Puttgarden ist mit 840 Euro Millionen angegeben. Nach Einsch├Ątzungen von Verkehrsexperten zu wenig, um zwei Gleise zugunsten h├Âherer Geschwindigkeiten (160 km/h im Personen, 120 km/h im G├╝terverkehr) zu begradigen und l├Ąrmmindernde Ortsumgehungen z.B. der Badeorte an der L├╝becker Bucht, sowie Lensahn, Oldenburg oder Gro├čenbrode zu realisieren.
  • Das BMVBS wird angesichts anderer wichtiger deutscher Infrastrukturprojekte nicht mehr Geld zuschie├čen, als die zugesagten 840 Millionen Euro. So kommt es unter Umst├Ąnden zu einem vierspurigen Ausbau der Stra├čenverbindung und einer vergleichsweise langsamen einspurigen Bahntrasse. Ob ein zweites Gleis wegen mangelndem Aufkommen ab 2025 ├╝berhaupt gebaut wird, bleibt fraglich. Weder der unterentwickelte Ausbau der Bahnverbindung noch die Bevorzugung der Strasse entspricht den Ma├čst├Ąben der europ├Ąischen Verkehrspolitik.
  • Die Verkehrsprognosen f├╝r die Bahn liegen bei 40 Personenz├╝gen t├Ąglich mit insgesamt 4000 Fahrg├Ąsten. Es ist zweifelhaft ob ein zur Privatisierung anstehendes Unternehmen ICE-Z├╝ge f├╝r lediglich 100 Fahrg├Ąste bereitzustellen wird. Eine Rentabilit├Ąt l├Ąsst sich f├╝r den G├╝terverkehr ebenso wenig feststellen.
  • Zeiteinsparung: Im Staatsvertrag ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h f├╝r Personen- und 120 km/h f├╝r G├╝terz├╝ge nur ?auf der festen Fehmarnbeltquerung? selbst zugesichert. Da die Hinterlandverbindung erheblich unterfinanziert sein wird, kann eine ?signifi kante Verk├╝rzung der Fahrzeit? zwischen Hamburg und Kopenhagen? so nicht erreicht werden.
  • Autolobby gegen Beltquerung: Nicht nur der Verkehrsclub Deutschland, auch der ADAC zweifelt nun an dem verkehrspolitischen Sinn der Beltquerung: ADAC - Vizepr├Ąsident f├╝r Verkehr, und stellvertr. Vorsitzende in Schleswig-Holstein, Ulrich Klaus Becker hat der Nabu-Analyse ausdr├╝cklich zugestimmt, wonach die Verkehrsprognosen viel zu hoch gegriffen und der Bedarf viel geringer sei. Auch die Finanzierung ist in dieser Form nicht haltbar. Denn die deutsche Seite muss f├╝r die Infrastrukturanbindung aufkommen - das Geld fehlt dann an anderer Stelle bei Verkehrsinfrastrukturma├čnahmen, [wie den Ausbau der A7, B404 zur A1 oder A20 inklusive Elbquerung], die wesentlich dringender sind' (OHA vom 20.02.08) so Becker.